截至9月23日，共享汽车平台“立刻出行”在黑猫投诉平台的投诉案例多达8610条，其在广州、成都的办公室早已人去楼空。事实上，自2018年起，共享出行就陷入了倒闭潮，友友用车、EZZY、北京易卡绿色汽车租赁公司、麻瓜出行等昔日耳熟能详的出行平台已被洗牌出局。

　　出行市场：富贵险中求？

　　同样是出行服务，车企频频加码的同时，旧有平台却纷纷被迫淘汰出局。9月19日，汽车分析师陈尧向时代周报记者解释：“模式不同和运营主体不同。当前车企热衷的多是网约车平台，这是已经被证实的、相对成熟的亿万级市场；而倒闭的多是共享平台，这一模式被共享单车炒热，但在汽车领域很难经营。而不管何种模式，投入都是巨大的，共享平台多是互联网公司背景，融资能力有限。”

　　汽车出行服务的投入巨大。比如通用在加大汽车电动化力度的同时，每年向其自动驾驶汽车子公司Cruise投入10亿美元，用于共享服务的自动驾驶技术研发，同时，其他投资者也将投入数十亿美元。

　　另一个典型的例子就是，汽车巨头福特在2016年义无反顾大力转型的出行服务业务，如今不仅没有给公司带来利润，反倒成为负担。

　　今年第一季度，福特表示其移动出行服务亏损2.88亿美元。今年3月，福特旗下曾轰轰烈烈的共享班车业务Chariot也正式停运，理由是没有用户。同时福特在今年第二季度财务报告中指出，公司二季度净利低至1.48亿美元，理由是其在欧洲和南美洲业务重组，以及向Pivotal的投资亏损，Pivotal正是一家服务于出行产业的软件公司。

　　与之类似的，还有2018年12月，大众取消投资Gett；2019年6月30日，由于无法压低成本与不断涌现本地共享平台竞争，奔驰旗下全球三大共享汽车平台Car2go结束在中国市场长达三年的运营。

　　今年初，Navigant高级移动出行研究分析师山姆·阿贝萨米德曾表示：“过去几年尝试的所有出行项目中，有一点是共同的，那就是没有人真正知道如何在这上面赚钱，共享也好，微公交也好，网约车也好，没有一种能让车企盈利。”

　　国内出行产业的烧钱更是人尽皆知。在今年5月30日上汽享道租车发布会上，上汽享道出行CEO吴冰就直言不讳地表示，出行服务前期需要大量地投入，不止包括在客户端，还有大数据、人工智能等方面都需要大量投入。但他表示：“这些投入未来会反哺到整个汽车制造业当中。”

　　各取所需的出行模式创新

　　尽管盈利模式还未浮出水面，但依然有车企前赴后继投入到出行服务的大军中。

　　陈尧向时代周报记者表示：“出行对车企而言有两大好处，一是肉眼可见的产能消化，二是对未来汽车产业的探索。比如往后的趋势讲究城市智慧交通，甚至智能驾驶，汽车不再是单一个体，所以他们想在整个未来出行中占据C位，就要有自己的平台，而且自动驾驶最重要的数据金库也在出行的车辆中。”

　　事实上，尽管车企在出行业务产业模式上的探索，已经过了盲目入局的阶段，而是根据结合市场与自身的实际需求，打造切实可行的商业模式。

　　比如6月27日，新特汽车在北京发布出行品牌“新电出行”，新特汽车CEO先越就表示：“新特并不用开发出一个完整的平台，也不单单提供运力，而是结合自身的地域资源和与经销商的合作，开辟出了一条中间的路径，并将自身定位在三四线城市。”

　　同时，先越也坦承新电出行有消化自身产能的目的，“在今年，新特将按照10%的比例，要求接入司机将车换成新特品牌车型，此后将随着业务的开展逐步提高这个比例”。

　　相对于体量较小的新特，像上汽、一汽、东风、广汽等这样的汽车集团，则选择围绕用户做更深层次的出行服务。5月30日，上汽集团(600104,股吧)在进军网约车市场半年后，又发布了“享道租车”品牌，完成了从个人出行到企业级出行服务运营的战略升级，后续还将有更多的模式。

　　9月19日中国汽车流通协会常务理事贾新光向时代周报记者表示：“大企业会在原来的平台上（如丰田e-book）进一步发展，扩展功能，打造所谓的互联网平台。”显然，对于汽车集团而言，在出行模式上除了与滴滴类似服务于即时出行的人，还会服务自己品牌的用户，为其提供定制化的、持续性的、多种多样的服务。如丰田e-Palette可按照分享乘车式、酒店式、零售店式等服务伙伴不同用途的需求，搭载各类设备。

　　贾新光还表示：“滴滴是自己的工作平台，车企是服务平台，政府是交通管理平台，在当下的出行领域，三者各有各的需求，有交融的部分，也有不同的部分，但未来的发展模式还在摸索中，谁也说不清楚。”

　　可以确定的是，当前的出行行业依然处于试水阶段，现阶段汽车企业对于网约车布局的意义更多在战略层面，而非在意该业务本身，车企会结合自身情况选择切入。这是一场漫长的拉锯战，入局者和出局者的身影交替出现，你方唱罢我方登场。