文/图 羊城晚报记者 戚耀琪

　　中国汽车流通协会汽车市场研究分会最新数据显示，4月11日-17日，乘用车零售18.7万辆，同比下降39%，环比上周增长8%，较上月同期下降33%。今年的厂商新品上市节奏面临全盘调整，不利于地方车展的开展效果，对4月的经销商营销传播中的推广环节带来一定损失，常规燃油车销售环境受阻。

　　零售远未达到预期

　　今年4月第一周总体狭义乘用车市场零售达到日均2.5万辆，同比下降32%，相对今年3月第一周均值下降39%，由于3月最后一周的零售冲刺较猛，因此本周下降幅度较大也是正常特征。第二周总体狭义乘用车市场零售达到日均2.7万辆，同比下降39%，表现严重相对不强，相对今年3月第二周均值下降33%，由于3月中旬疫情已经出现，本周环比下降幅度较小也是正常特征。

　　虽然3月乘用车车市生产和批发数据相对较好，但零售远没有达到预期。3月下旬以来国内疫情反复，消费需求转弱，“三重压力”增大。疫情封锁限制供给、削弱需求，未来疫情封锁的不确定性与外部环境的复杂化对二季度乘用车市场产销形成巨大的扰动。

　　据悉，三四月份推出新车仍是促进销量的重要措施。今年的厂商新品上市节奏面临全盘调整，不利于地方车展的开展效果，对4月的经销商营销传播中的推广环节带来一定损失，常规燃油车销售环境受阻。目前仍依赖流媒体保持客户看车热情，这对新能源车购车的便利性有一定利好。

　　受疫情等因素影响，各地分管措施的变化对物流效率造成一定影响，4月乘用车产销面临不确定状态，汽车的营销市场环境也会变得更加复杂。在充分的信息下，消费者避险静止的心态很严重。目前吉林、上海、山东、广东、河北等地经销商进店和成交都受到影响，因此乘用车零售损失较大。

　　产销节奏相对被动

　　研究分会认为，结合厂商批发与零售走势看，厂商批发销量下降幅度相对大于零售下降幅度，这也是相对正常的，毕竟上海和东北的车企在3月把库存基本清理了出去，厂商有效库存清零，产销品种结构严重失衡，厂商批发偏低是正常的现象，但下降幅度的严重性还是超预期的。

　　历年4月是新车上市发布的黄金期，三四月份的重磅新品上市对拉动市场人气和厂商销量促进巨大。但是车企面临复杂的市场营销环境，产销节奏相对被动。

　　根据国家统计局的各省生产数据，上海和吉林省各占全国生产的11%左右，且上海部分企业的生产满负荷运转，上海也是中国高端汽车零部件企业的核心中枢，因此4月上海、吉林等汽车产业核心地区的乘用车产销会受到比较大的影响。由于汽车产业链长，协同要求高，核心零部件生产和物流基地的停产辐射范围更广。汽车是最复杂精密的产业链体系，如果延续时间长，汽车部件的次生灾害损失巨大。

　　由于全国各地都有疫情扩散的风险，吉林、上海、山东、广东、河北等地经销商进店和成交都受到影响，整车物流受到各地48小时核酸证明限制，运力损失也较大。上海部分企业开启复工复产，这会对上海汽车产业重启，乃至全国汽车产业在疫情常态化下有序运转提供很大支持意义。

　　研究分会认为，疫情下中低端燃油车需求下滑，原因是不买车了，而不是去买新能源车。由于传统燃油车可以为社会作出巨大的税收贡献，因此建议在车市低迷时，给传统燃油车阶段性中央减税或地方补贴，稳定车市经济增长。

　　随着全球化的供应链面临冲击，国内需要更好地维护供应链的信心，需要创新体系的保障。汽车制造商所在的行业十分成熟，它们的生产制造是基于精密计划和长期优化后的JIT生产方式， 这种模式很难应对过去一年中疫情带来的各种不确定性。面对新冠肺炎疫情带来的供应延迟和芯片短缺的双重危机，汽车行业需要迅速做出反应，但从供应商到客户再到回收商，整个汽车价值链的信息都十分割裂。汽车整车企业、供应商和科技公司需要联合起来，设计一种新的工作方式。欧洲汽车行业共同推出数据交换生态系统，使各个组织能够按照自己的条件共享信息，同时保护隐私和保障安全。国内需要一个能与价值链上的伙伴展开合作的平台，一个开拓全新竞争领域的平台。

　　据悉，目前世界芯片供给改善，但是高端需求低迷，汽车芯片的销售额与利润增长对上游贡献巨大。目前低端的汽车芯片是落后产能，反而成为芯片企业最大的增长。由于世界汽车企业的产业链囤积芯片，目前的汽车供给侧控制带来的高销量、高利润是芯片企业最大的利润源。未来汽车芯片价格和供给会明显改善。